La domanda che ci attanaglia più di tutti negli ultimi anni è sempre la stessa. Perchè le categorie giovanili sono sempre più scarse nel ciclismo? La motivazione principale sta in un impostazione culturale sempre più radicata per il quale la fatica non è più un ideale e lo sport è visto ormai più come una moda che come uno stile di vita. Vero, ma non è l’unico motivo. Nel ciclismo più che in altri sport la pratica di allenamento e preparazione è fatta non dentro impianti sportivi, bensì sulla strada, quella che ogni giorno percorriamo per andare al lavoro o per fare la spesa. Le strade, spesso e volentieri, sono in condizioni disagiate, con cattiva manutenzione, buche, erba ai lati, carreggiata stretta. E se questo non bastasse, visto che ormai le auto fanno tutto da sole, le strade sono riempite da persone distratte intente più a guardare il telefono che a guidare. La rete stradale, così come la conosciamo oggi, assomiglia a un gigantesco flipper pieno di biglie impazzite. Ecco voi mandereste i vostri figli in bicicletta?

Tre vite spezzate in cinque giorni

Adele Cobelli, 14 anni, una delle promesse della mountain bike trentina, è morta sabato 20 giugno a Pressano (Lavis), travolta da un’auto che avrebbe invaso la sua corsia durante un allenamento sulla strada che percorreva ogni giorno. Per il Trentino è la terza giovane vittima in pochi anni, dopo Matteo Lorenzi (2024) e Sara Piffer (2025).

Mirela Nicoleta Rusu, 41 anni, è morta il giorno dopo, domenica 21 giugno, sulla statale 186 tra Pioppo e Monreale (Palermo). Un’auto ha tentato un sorpasso azzardato oltre la linea continua, travolgendo frontalmente il gruppo di ciclisti di cui faceva parte.

Joele Nathan Malvasi, 11 anni, è morto giovedì 18 giugno a Reggio Emilia, centrato da un camion della raccolta rifiuti mentre tornava a casa in bici dal centro estivo, accanto ai fratelli.

Tre episodi nello stesso weekend non sono statisticamente un caso isolato. Sono il sintomo di un anno – il 2025 – che i numeri ufficiosi descrivono come il peggiore degli ultimi tempi per chi va in bicicletta in Italia.

I ciclisti muoiono sempre di più, non di meno

Nel 2024, secondo i dati ufficiali ISTAT-ACI, in Italia si sono registrati 173.364 incidenti stradali con lesioni a persone, 3.030 morti e 233.853 feriti. Rispetto al 2023 i morti erano scesi appena dello 0,3%. Nel primo semestre 2025 la mortalità stradale complessiva è invece calata in modo netto, del 6,8%.

Ma per i ciclisti la curva va nella direzione opposta. Nel 2024 sono morti 185 ciclisti (-12,7% sul 2023, un anno relativamente migliore). Nel 2025, secondo l’Osservatorio Ciclisti ASAPS-Sapidata – il monitoraggio indipendente più affidabile e aggiornato sulla mortalità in bicicletta – i ciclisti morti sono stati 222: un aumento di circa il 20% rispetto all’anno precedente, in totale controtendenza con il calo generale della mortalità stradale. Quasi la metà delle vittime (103 su 222) aveva più di 65 anni. In 24 casi, l’11% del totale, chi ha investito il ciclista è scappato senza fermarsi a soccorrerlo. Il mese più nero è stato agosto, con 30 morti: un record negativo che non si registrava da otto anni.

Anche guardando al lungo periodo il quadro non cambia: rispetto al 2019, anno scelto dall’Unione Europea come riferimento per l’obiettivo di dimezzare le vittime della strada entro il 2030, i ciclisti registrano uno dei calo più lenti tra tutte le categorie di utenti della strada (-17,8%, contro un obiettivo del -50%), insieme a pedoni e motociclisti. Mentre auto e ciclomotori sono diventati progressivamente più sicuri, chi si muove senza una scocca di metallo intorno continua a pagare il prezzo più alto.

I soldi ci sono stati. I risultati, in gran parte, no

Negli ultimi anni l’Italia ha messo sul tavolo cifre importanti per la mobilità ciclabile. Il PNRR ha stanziato 466,57 milioni di euro per il “Rafforzamento della mobilità ciclistica”, divisi tra ciclovie urbane (200 milioni, per 565-570 km di nuove piste) e ciclovie turistiche (266,57 milioni, per le dieci grandi ciclovie nazionali come la Vento, la Sole, la Adriatica). Ma a oggi, a poche settimane dalla scadenza europea di giugno 2026, è stato effettivamente spesa solo il 39% di quei fondi: circa 175 milioni su 449. E il target delle ciclovie turistiche è già stato ridotto da 1.235 a 746 chilometri, perché molte progettualità non erano realizzabili nei tempi previsti.

Non è andata meglio sul fronte della promozione culturale della bici: il bando nazionale “Bici in Comune” (12,6 milioni di euro per diffondere la cultura ciclistica nei Comuni italiani) si è chiuso a gennaio 2025 e non è mai stato riaperto. Il bonus bici nazionale, che per anni ha incentivato l’acquisto di biciclette con un rimborso del 60% della spesa, nel 2026 semplicemente non esiste più: resta solo un mosaico di bandi comunali e regionali, diversi per importo, requisiti e durata da città a città.

E la legge di bilancio 2026 ha persino tagliato altri 2 milioni al Fondo per le ciclovie urbane e 13 milioni al Fondo per la mobilità sostenibile, mentre la politica si concentrava su altri tagli alle infrastrutture. In sintesi: i target sono stati ridimensionati, i fondi sono stati spesi a rilento, le misure culturali più mirate sono scadute senza essere rinnovate e gli ultimi stanziamenti, invece di crescere, sono stati ridotti. È difficile non leggere in questi numeri il profilo di una politica pubblica che, sulla carta, dichiara la bicicletta una priorità, ma nei fatti non la tratta come tale.

Il paradosso: in Italia ci sono quasi tante bici quante auto nuove, eppure il ciclista non è tollerato su strada

Ecco il dato che dovrebbe far riflettere chiunque si occupi di mobilità: nel 2025 in Italia sono state vendute 1.303.000 biciclette (incluse le e-bike), contro 1.538.349 nuove automobili immatricolate. Le vendite annue dei due mezzi si stanno avvicinando pericolosamente, un rapporto di circa 1 a 1,2. Non sono numeri di un paese marginale per la bicicletta: sono i numeri di un settore che vende quasi quanto l’industria automobilistica nuova, ogni singolo anno.

E il cicloturismo, nel frattempo, è diventato un comparto economico a tutti gli effetti strategico, non più una nicchia per pochi appassionati: nel 2023 ha generato 56 milioni di presenze turistiche in Italia (il 6,7% del totale nazionale), per un impatto economico stimato in oltre 5,5 miliardi di euro, in crescita del 35% sul 2022 e del 19% sul periodo pre-Covid. Coinvolge ormai tutte le regioni italiane, dal Trentino alla Sicilia, dal Friuli alla Puglia, con dieci grandi ciclovie nazionali finanziate proprio per intercettare questa domanda.
Eppure, mentre il mercato cresce e il cicloturismo diventa una priorità dichiarata di ogni amministrazione regionale, la sicurezza di chi pedala va nella direzione opposta. Non stiamo parlando di un settore marginale che fatica a crescere per mancanza di domanda. Stiamo parlando di un settore che cresce nonostante tutto, mentre le condizioni in cui si pratica peggiorano.

Inutile avere soldi e progetti, senza una cultura

A questo punto la domanda non è più tecnica, né statistica. È una domanda che riguarda ogni genitore che ha un figlio o una figlia che ama la bicicletta: con queste strade, con questi numeri, con questo livello di attenzione delle istituzioni, ce la sentiremmo davvero di mandarlo a pedalare da solo lungo una provinciale?
Fino a quando la risposta resterà “no”, il ciclismo italiano – quello dei vivai, delle società sportive, delle famiglie che pedalano insieme la domenica – continuerà a perdere pezzi. Non per mancanza di passione. Per mancanza di strade sicure su cui coltivarla.